Folia ochronna na aucie elektrycznym to ta sama folia co na spalinowym — 200–250 mikronów poliuretanu o przezroczystości około 99%. Zmienia się nie produkt, tylko mapa miejsc, które obrywają: przez większą masę mocniej pracują opony i więcej żwiru trafia w progi oraz tylne nadkola, a w kabinie i na nadwoziu jest znacznie więcej lakierowanego na czarno „piano black”, który rysuje się od samego wycierania.
Ten tekst jest o tych różnicach — bez opowieści o zasięgu i aerodynamice, bo tam nie mamy własnych pomiarów. Znajdziesz tu mechanizm, test do zrobienia samemu latarką z telefonu, listę rzeczy, których folia nie załatwi, i sytuacje, w których nie warto jej kupować.
Akumulator trakcyjny leży w podłodze i dokłada aucie masy, której odpowiednik spalinowy nie ma. To nie jest ciekawostka katalogowa — to obciążenie, które opona przenosi na każdym metrze jazdy. Cięższe auto mocniej dociska oponę do nawierzchni, opona intensywniej pracuje i intensywniej wyrzuca to, po czym jedzie: piasek, drobny żwir, zimą sól i kruszywo.
Skutek widać na aucie, nie w tabelce. Strumień drobin spod przedniego koła leci do tyłu i w bok — trafia w dolną krawędź drzwi, próg i przednią część tylnego nadkola. To dokładnie te miejsca, które na elektrykach wyglądają jak posypane makiem, podczas gdy maska bywa jeszcze przyzwoita.
Drugi skutek to zabrudzenie. Nadkola i progi łapią więcej mokrego brudu, więc częściej się je myje — a każde mycie brudnej, chropowatej strefy to okazja do rys. W Krakowie dokłada się do tego sezon solny od listopada do marca i kruszywo z poboczy Zakopianki i S7.
Wniosek praktyczny: na aucie spalinowym rozmowa o PPF zaczyna się od maski i zderzaka. Na elektryku warto ją zacząć od pytania, czy w zakresie są progi i wloty tylnych nadkoli. Sam podział zakresów rozpisaliśmy w tekście maska, zderzak czy cały przód.
Producenci aut elektrycznych zastąpili tradycyjne przełączniki i klasyczne grille dużymi, gładkimi, czarnymi połaciami. Panel wokół ekranu, konsola środkowa, listwy na drzwiach, a na zewnątrz — atrapa chłodnicy, słupki, listwy okienne, obudowy lusterek. Wszystko to jest lakierowanym na czarno tworzywem, czyli materiałem najbardziej podatnym na rysy z całego auta.
Mechanizm jest ten sam co przy swirlach na lakierze: czarna, wypolerowana powierzchnia odbija światło punktowo, więc każda rysa ma własne odbicie i widać ją z metra. Do tego piano black w kabinie jest dotykany codziennie — palcem, rękawem, kluczem, ściereczką z kurzem. Wystarczy jedno przetarcie „na sucho”, żeby zostawić pajęczynę, której nie da się już zmyć.
Piano black da się polerować, ale to warstwa cienka i miękka — zapasu materiału jest tam dużo mniej niż w 40–60 mikronach lakieru bezbarwnego na nadwoziu. Dlatego na tych elementach folia ma sens nie „na wszelki wypadek”, tylko dlatego, że alternatywna naprawa jest kosztowna i ograniczona. Szerzej o samych elementach wnętrza piszemy w tekście o ochronie piano black we wnętrzu.
W spalinowym wlew paliwa otwiera się kilka razy w miesiącu i to zwykle nie Ty go dotykasz. W elektryku klapkę ładowania otwiera się co kilka dni, na parkingu, w rękawiczkach, często po ciemku — a kabel ładowarki publicznej jest ciężki, brudny i twardy. Zaczep, otarcie wtyczką, przeciągnięcie kabla po lakierze: lakier wokół gniazda zbiera ślady szybciej niż reszta boku auta.
To samo dotyczy klamek. Nisze pod klamkami to klasyka zarysowań paznokciem i pierścionkiem w każdym aucie, ale w elektrykach z klamkami chowanymi w drzwiach dochodzi styk dwóch ruchomych elementów i wąska szczelina, w której siada piasek. Folia na niszy pod klamką jest tanim elementem zakresu, który w praktyce zdejmuje najbardziej irytujące rysy — te, które widać przy każdym wsiadaniu.
Trzeci punkt tej samej kategorii to krawędzie drzwi. Elektryki bywają szerokie, a krakowskie parkingi podziemne wąskie — krawędź drzwi spotyka się z filarem albo z sąsiednim autem. Folia na krawędziach nie zapobiegnie wgnieceniu, ale zapobiega odpryskowi lakieru w miejscu, od którego zaczyna się korozja.
W aucie spalinowym silnik maskuje drobne dźwięki nadwozia. W elektryku w kabinie jest cicho na tyle, że słychać uszczelki, wiatr i każdy element, który nie przylega idealnie. To ma bezpośrednie przełożenie na jakość aplikacji folii.
Jeśli folia jest zawinięta na krawędzi tak, że podnosi uszczelkę drzwi, w spalinowym auto tego nie zauważysz. W elektryku usłyszysz — jako cichy świst albo skrzypnięcie przy zamykaniu. Dlatego przy tych autach szczególnie pytaj, jak wykonawca kończy folię na krawędziach: zawijana pod krawędź (wrapped) czy cięta z odsunięciem od krawędzi. Obie metody są poprawne, ale muszą być świadomym wyborem, a nie przypadkiem.
Osobno warto zapytać o cięcie. Cięcie folii nożem bezpośrednio na aucie zostawia ryzyko nacięcia lakieru i uszczelki; cięcie na plotterze według wykroju albo cięcie poza autem tego ryzyka nie ma.
Hamowanie rekuperacyjne oznacza, że większość codziennych wyhamowań wykonuje silnik, a nie klocki. Klocki pracują rzadziej, więc ścierają się wolniej i produkują mniej pyłu. Ten pył to najostrzejsze ścierniwo, jakie krąży wokół auta: gorące, metaliczne drobiny, które wbijają się w lakier i w felgi.
Dla właściciela elektryka oznacza to dwie rzeczy. Po pierwsze, felgi brudzą się wolniej — a to zmniejsza liczbę myć i tym samym liczbę okazji do zarysowania. Po drugie, argument „powłoka na felgi, bo pył hamulcowy się zapieka” jest w elektryku słabszy niż w mocnym aucie spalinowym. Jeśli felgi po miesiącu wciąż są jasne, powłoka na felgi daje w elektryku głównie wygodę przy myciu.
Pułapka jest jedna: rzadziej używane tarcze łatwiej łapią rdzawy nalot. To problem hamulców, nie lakieru — folia ani powłoka nic tu nie zmienią.
Zanim gdziekolwiek zadzwonisz, zrób dwa testy. Nic nie kosztują, a odpowiadają na pytanie, czy w ogóle potrzebujesz folii — i gdzie.
Test latarką na piano black. W ciemnym garażu albo wieczorem włącz latarkę w telefonie i świeć na panel wokół ekranu oraz na listwy drzwi pod ostrym kątem, prawie równolegle do powierzchni — nie prostopadle. Rysy, których w dzień nie widać, wyskoczą natychmiast. Jeśli siatka rys jest już gęsta, folia na tych elementach ma sens; jeśli powierzchnia jest czysta, masz czas i możesz zacząć od nawyku wycierania wyłącznie na mokro.
Test palcem na progu i tylnym nadkolu. Umyj bok auta, poczekaj aż wyschnie i przesuń opuszkami palców po dolnej krawędzi drzwi i po przedniej części tylnego nadkola. Gładko — folia jest tam na razie profilaktyką. Szorstko, jak papier ścierny — to już odpryski, których folia nie cofnie; ma sens po zaprawkach albo jako zatrzymanie stanu.
Trzeci, uzupełniający test to znany test paznokciem na pojedynczej rysie: nie zaczepia — polerowanie ją usunie; zaczepia — sięga poniżej warstwy, którą wolno zdjąć. Rozbiór głębokości rys jest w tekście rysa powierzchniowa, średnia czy do gruntu.
Folia niczego nie naprawia, tylko zamyka to, co jest pod nią. Jeśli na piano black albo na progu są już rysy, po oklejeniu zostaną tam na lata, tyle że pod przezroczystą warstwą. Dlatego kolejność jest zawsze taka sama: najpierw mycie techniczne i dekontaminacja, potem ewentualna korekta lakieru, dopiero na końcu folia.
Stąd bierze się rada, żeby na aucie nowym nie zwlekać. Świeży lakier wymaga tylko dekontaminacji, więc cały proces jest krótszy i tańszy, a pod folią zostaje lakier fabryczny, a nie odtworzony po korekcie. Kiedy dokładnie warto to zrobić, opisaliśmy w tekstach PPF na nowym aucie — kiedy i ochrona lakieru nowego auta.
Folię i powłokę ceramiczną można łączyć i na elektryku robi się to często: folia bierze na siebie uderzenia mechaniczne, powłoka ułatwia mycie i chroni pozostałe, nieoklejone części lakieru. Powłoka grafenowa, której używamy, pracuje także na folii — jej deklarowane parametry to kąt zwilżania 110–120°, grubość 2–3 µm i odporność chemiczna pH 3–13. Porównanie obu rozwiązań jest w tekście PPF czy powłoka ceramiczna.
Cztery sytuacje, w których folia na nadwozie nie ma sensu:
Pięć minut przed telefonem i rozmowa będzie konkretna, a wycena — porównywalna między studiami:
Pojedynczy element — na przykład reflektory albo nisza pod klamkami — zaczyna się od 600 zł, a gotowe pakiety łączące folię z powłoką ceramiczną zaczynają się od 2 490 zł. Dla SUV-ów i segmentu D dochodzi +20%, co przy elektrykach zdarza się często. Cenę podajemy przed pracą i nie zmieniamy jej w trakcie; pełne zestawienie jest w cenniku, a zakres samej usługi na stronie folii ochronnych.
Na aucie elektrycznym folia jest ta sama, inna jest mapa zagrożeń: masa przenosi część uderzeń z maski na progi i tylne nadkola, piano black we wnętrzu i na zewnątrz rysuje się szybciej niż lakier, klapka ładowania zbiera ślady od kabla, a cisza w kabinie bezlitośnie ujawnia niedbałą aplikację. Jedyna rzecz łatwiejsza niż w spalinowym to mniej pyłu hamulcowego dzięki rekuperacji. Zanim cokolwiek zamówisz, poświeć latarką pod ostrym kątem na piano black i przejedź palcem po progu — te dwie minuty powiedzą Ci więcej niż każda oferta.
Po oklejeniu zmienia się też codzienna pielęgnacja — bez szczotek, bez myjki wysokociśnieniowej prosto w krawędź folii. Zebraliśmy to w tekście jak dbać o auto z PPF, a o żywotności samej folii piszemy w ile wytrzymuje folia PPF.
Nie, to ten sam materiał: poliuretan 200–250 mikronów, przezroczystość około 99%, żywotność 5–10 lat. Różni się zakres — w elektryku częściej warto dołożyć progi, tylne nadkola i elementy piano black.
Nie podamy tu liczby, bo nie mamy własnych pomiarów, a przepisywanie cudzych deklaracji byłoby zgadywaniem. Folia ma 200–250 mikronów grubości.
To jedno z niewielu miejsc, gdzie w elektryku ślady pojawiają się szybciej niż w spalinowym — przez kontakt z ciężkim kablem i wtyczką. Element jest mały, więc dokłada się go do zakresu tanim kosztem.
Tak, i to jeden z sensowniejszych zakresów w aucie elektrycznym, bo tych elementów jest tam najwięcej, a warstwa lakieru na tworzywie jest cienka i trudna do wielokrotnego polerowania.
Nie, jeśli folia jest zdejmowalna i kładziona na czysty, zdekontaminowany lakier. Problemem bywa folia klejona na zabrudzoną powierzchnię — resztki zamknięte pod spodem zostają tam na lata.
Nie. Obowiązują te same zasady co przy każdym aucie z folią: bez szczotek, szampon o neutralnym pH, strumień wody nie prosto w krawędź folii. Gniazdo ładowania myje się zamknięte.
Tak. Powłoka grafenowa, której używamy, pracuje zarówno na lakierze, jak i na folii — ułatwia mycie i chroni też te fragmenty nadwozia, których folia nie obejmuje.
Przyjedź, obejrzymy próg, tylne nadkole i piano black, i powiemy, które elementy wymagają folii, a które są jeszcze w porządku. Wycena bez zobowiązań.
Studio Kraken Detailing znajdziesz przy ul. Powstańców 20 w Krakowie, pracujemy od poniedziałku do soboty w godzinach 9:00–19:00 po wcześniejszej rezerwacji. Umów termin telefonicznie pod numerem +48 510 510 082 lub przez formularz kontaktowy.
