Oklejenie auta to praca liczona w dniach, a nie w godzinach, i najkrótszą jej częścią jest samo przyklejanie folii. Czas zjada to, czego na zdjęciach nie widać: demontaż klamek, lamp i listew, doprowadzenie lakieru do stanu, w którym folia się do niego przyklei, i dopasowanie materiału do każdego przetłoczenia z osobna. Auto zostaje u nas na noc nie dlatego, że nie zdążyliśmy, tylko dlatego, że klej potrzebuje czasu i temperatury, żeby złapać.
Poniżej jest realny przebieg pracy z wyjaśnieniem, po co jest każdy etap, i druga połowa tematu: co decyduje o tym, czy folia wytrzyma sześć lat, czy dziesięć. Ta druga część zależy w większości od Ciebie, nie od nas.
Zaczynamy od obejrzenia auta przy świetle i od pomiaru grubości lakieru w kilkudziesięciu punktach. Szukamy dwóch rzeczy: elementów po lakierowaniu blacharskim, bo warstwa jest tam grubsza i inaczej się zachowuje, oraz miejsc, gdzie lakieru jest za mało, żeby bezpiecznie zdjąć folię za kilka lat.
Przy okazji fotografujemy każdą rysę i każdy odprysk. To jedyny sposób, żeby po zdjęciu folii za trzy lata nie było sporu o to, co pod nią było wcześniej. Pomiar trwa 15 minut i jest bezpłatny.
Zdejmowane są klamki, lusterka, lampy, listwy, uszczelki, spoiler, czasem zderzaki w całości. Robi się to po to, żeby folia mogła zostać zawinięta za krawędź, a nie ucięta równo z nią.
Różnica jest zasadnicza dla trwałości. Wolny brzeg folii to jedyne miejsce, od którego może się zacząć odklejanie — pracuje na nim woda, mróz i każda szczotka. Brzeg schowany pod uszczelką albo pod klamką nie ma się od czego zacząć. Dlatego auto, które ma być zrobione porządnie, spędza kilka godzin rozebrane, zanim zobaczy pierwszy arkusz folii.
Tu też siedzi największe ryzyko harmonogramu: zapinki i klipsy po latach kruszeją, a złamany element trzeba zamówić. Dlatego przy starszych autach nie obiecujemy terminu co do godziny.
Folia przykleja się do tego, co jest na powierzchni. Jeśli w lakierze siedzą wtopione zanieczyszczenia — a siedzą w każdym aucie, które jeździło po mieście — każde ziarno stanie się po naklejeniu widoczną wypukłością. Dlatego przed folią idzie mycie techniczne, dekontaminacja i odtłuszczenie.
Jeżeli lakier jest porysowany, tu zapada decyzja o korekcie. Nie dla wyglądu pod folią, którego nikt nie zobaczy, tylko dlatego, że folia zdjęta za kilka lat odsłoni lakier dokładnie w tym stanie, w jakim go zakryła. Korekta to osobny dzień pracy i trzeba ją wliczyć w harmonogram, a nie doklejać do niego w ostatniej chwili.
Właściwe klejenie idzie element po elemencie. Duże płaszczyzny — dach, maska, klapa — robi się we dwóch, żeby prowadzić arkusz równo i nie zagiąć go po drodze. Elementy z podwójną krzywizną, czyli przede wszystkim zderzaki, wymagają kontrolowanego podgrzewania i rozciągania, a potem tak zwanego wygrzewania końcowego, które „ustawia” folię w nowym kształcie.
To wygrzewanie jest etapem, który odróżnia robotę trwałą od ładnej w dniu odbioru. Bez niego rozciągnięty materiał zachowuje pamięć poprzedniego kształtu i po kilku tygodniach zaczyna się cofać — najpierw w zagłębieniach, potem na narożnikach. Dlaczego jedne folie robią to bardziej niż inne, rozpisaliśmy w tekście folia wylewana czy kalandrowana.
Elementy wracają na miejsce, a auto przechodzi kontrolę pod lampami — pod ostrym światłem widać każdy pęcherzyk i każdą nierówność, których w hali dziennym świetle nie widać wcale.
Potem auto zostaje w boksie. Klej folii samochodowej osiąga pełną siłę wiązania stopniowo, a proces ten jest zależny od temperatury — w chłodzie trwa dłużej. Wydanie auta prosto spod rąk oznaczałoby wypuszczenie go w deszcz i mróz w momencie, w którym brzegi trzymają się najsłabiej. Osobnej komory suszarniczej nie mamy; auto nocuje w boksie pod nadzorem.
Zasady na pierwszy okres są krótkie i mają znaczenie:
Folie wylewane z górnej półki — Avery Dennison, 3M, KPMF, Hexis, Oracal — dają w normalnej eksploatacji 6–10 lat. To nie jest termin gwarancji, tylko realna żywotność materiału, i celowo podajemy ją jako zakres, bo różnica między dolną a górną granicą to prawie wyłącznie warunki użytkowania.
Co skraca ten czas najbardziej, w kolejności:
Folię zdejmuje się z podgrzewaniem, powoli, pod kątem. Materiał z górnej półki po kilku latach schodzi w dużych kawałkach i zostawia niewiele kleju. Tani, kalandrowany potrafi rwać się na strzępy — a wtedy praca wydłuża się wielokrotnie.
Lakier pod spodem będzie w takim stanie, w jakim go zakryto — zwykle w lepszym niż reszta auta, bo folia osłaniała go przed słońcem. Ryzyko, że lakier zejdzie razem z folią, dotyczy powłok osłabionych: po głębokim polerowaniu albo po słabej jakości przemalowaniu. Dlatego wracamy do etapu pierwszego: pomiar grubości robi się nie dla ceremonii, tylko po to, żeby wiedzieć to przed klejeniem, a nie po zdjęciu.
Najdłuższe w oklejaniu jest to, czego nie widać: demontaż, przygotowanie lakieru i wygrzewanie krawędzi. Dlatego auto zostaje na noc, a termin przy starszych autach podajemy z zapasem. Folia wylewana z górnej półki wytrzymuje 6–10 lat, ale to, czy będzie to sześć czy dziesięć, rozstrzygają pierwsze dni po odbiorze i sposób mycia przez kolejne lata. Zakres usługi opisaliśmy na stronie zmiany koloru samochodu, a z czego składa się cena — w tekście ile kosztuje oklejenie auta.
To praca na kilka dni roboczych, zależnie od zakresu demontażu i tego, czy dochodzi korekta lakieru. Termin podajemy po obejrzeniu auta — przy starszych autach z zapasem, bo klipsy i zapinki potrafią się kruszyć.
Klej osiąga pełną siłę wiązania stopniowo i wolniej w niskiej temperaturze. Wydanie auta od razu oznaczałoby wypuszczenie go w deszcz w momencie, w którym krawędzie trzymają się najsłabiej.
Nie od razu — trzeba dać klejowi dojść do pełnej siły. Dokładny termin podajemy przy odbiorze, bo zależy od zakresu i od temperatury w tych dniach. Bezwzględnie bez szczotek i bez lancy prowadzonej prostopadle na krawędź.
Folie wylewane z górnej półki to 6–10 lat w normalnej eksploatacji. Najszybciej starzeją się dach i maska, bo dostają najwięcej słońca.
Zdrowemu, fabrycznemu lakierowi nie szkodzi. Ryzyko dotyczy powłok osłabionych — po głębokim polerowaniu albo po słabej jakości przemalowaniu. Właśnie dlatego przed klejeniem robimy pomiar grubości.
Można, ale przygotowanie i wiązanie kleju trwają dłużej, a auto potrzebuje więcej czasu w ogrzewanym boksie. Zimą planujemy na to więcej dni, zamiast skracać etapy.
Nie zawsze, ale warto o tym zdecydować świadomie. Folia zdjęta za kilka lat odsłoni lakier w takim stanie, w jakim go zakryła — jeśli teraz jest porysowany, za trzy lata też będzie.
Oglądamy auto, robimy bezpłatny pomiar grubości lakieru i podajemy realny termin — z zapasem, jeśli auto jest starsze.
Studio Kraken Detailing znajdziesz przy ul. Powstańców 20 w Krakowie, pracujemy od poniedziałku do soboty w godzinach 9:00–19:00 po wcześniejszej rezerwacji. Umów termin telefonicznie pod numerem +48 510 510 082 lub przez formularz kontaktowy.
